roomiklaaduri diislikulu

Kui vaatate kompaktse roomiklaaduri spetsifikatsioonilehte, on diislikütuse kuluarv täpselt seal, julge nagu messing. Aga siin on asi – see arv on iseenesest peaaegu kasutu. Seda mõõdetakse täiuslikes laboritingimustes, mida te kunagi päris töökohal ei näe. Olen näinud, et liiga palju kutte põleb, kui nad on selle kleebise numbri põhjal kütusekulusid eelarvestanud, kuid avastavad, et nende tegelik põlemismäär on 20–30% kõrgem. Tõeline lugu sellest roomiklaaduri diislikulu on kirjas mustuses, operaatori harjumustes ja hooldusgraafikus.

Müüt keskmisest põletusmäärast

Räägime sellest keskmisest näitajast. Tootjatele meeldib keskmise suurusega masina puhul pakkuda 2,5–3,5 gallonit tunnis. Minu kogemuse kohaselt on laevastiku jooksmine ja jälgimine lähtepunkt, mitte finišijoon. Mäletan projekti, kus meil oli kaks ühesugust Cat 289D3. Üks näris päevas paagi läbi, teine ​​pidas vastu poolteist päeva. Erinevus? Operaator A sõitis pidevalt pedaaliga, kasutades koppa kiireks liigutamiseks kõrgeid pöördeid. Operaator B kasutas tahtlikumaid, madalama pöörete arvuga tsükleid. Masin oli sama. The diislikulu ei olnud.

Siis on kinnitustegur. Tavaline kopp on üks asi. Aga multšeri või külmhöövli külge laks? Lisate pideva ja suure hüdraulikavajaduse. Olen näinud, et tarbimine suurenes peaaegu 40%, kui kasutate pöörlevat lõikurit raskes harjas, võrreldes kerge sorteerimistööga. Spetsifikatsioonileht ei võta kunagi seda parasiitkoormust arvesse. Kinnitust tuleb pidada osaks mootori koormusprofiilist.

Keskkonnatingimused on veel üks vaikne tapja. See 3-galloni-tunni hinnang eeldab 70-kraadist päeva merepinnal. Proovige sama masinat Colorados 8000 jala kõrgusel 95-kraadisel pärastlõunal käivitada. Õhk on hõre, mootor ahmib, jahutussüsteem on täis – kütusesäästlikkus langeb. Sa oled õnnelik, kui oled ainult 15% üle. See on detail, millest projekti esialgses planeerimises sageli tähelepanuta jäetakse.

Hooldus: nägematu kütusenäidik

Siin eraldate plussid pakist. Diisli tarbimine on suurepärane diagnostikavahend. Äkiline, seletamatu kütusekulu suurenemine on teie esimene märk probleemidest. Meil oli Case TV450, mis hakkas kütust jooma. Operaator teatas sellest, kuid töödejuhataja kehitas selle raske tööna lihtsalt õlgu. Kaks nädalat hiljem oli masin ummistunud DPF-i ja rikkis pihustitega. Lihtne andmete kontroll tunnimõõtja kütusekasutuse kohta oleks selle kohe märgistanud.

Põhitõed on tähtsamad, kui inimesed arvavad. Määrdunud õhufilter võib võimsust vaid veidi vähendada, kuid ECU jätkab tankimist, et püüda saavutada sihtpööret minutis, põletades liigset diislikütust. Sama ka alapumbatud roomikutega. Suurenenud veeretakistus on väike, kuid lisandub 10-tunnisele vahetusele. Ma ütlen meeskondadele alati: raja pinge ja rehvirõhk ei ole ainult kulumisesemed; need on kütusesäästlikud asjad. See ei ole glamuurne, kuid see on tõeline raha.

Õli valik on veel üks vaieldav punkt. Sünteetiline vs tavapärane. Täissünteetilise vahetuse algkulu on kõrgem, kuid sisehõõrdumise vähenemine võib näidata mõõdetavat, kui väikest, kütusekasutuse langust sadade tundide jooksul. Laevastiku jaoks läheb see pliiatsid välja. Ühe masinaomaniku jaoks, kes teeb aastas 500 tundi? Võib-olla mitte. See on kohtuotsus, mis põhineb kogu tegevuskuludel, mitte ainult kannu hinnal.

Tühiaja lõks

See on suurim varas, mitte ühtegi. Laadurite kaasaegne Common Rail diisel on koormuse all uskumatult tõhus. Kuid tühikäigul põleb lihtsalt kütus, et ümber pöörata. Olen auditeerinud saite, kus masinad seisavad 30-40% päevast – kohvipausid, suuna ootamine, lõunasöök. See võib kergesti lisada ühe või kaks gallonit masina kohta päevas. See kõlab triviaalselt, kuni korrutate selle 10 masinaga 200-päevase aasta jooksul. Vaatate tuhandeid raisatud galloneid, mis sõna otseses mõttes muutuvad müraks ja soojuseks.

Automaatse tühikäigu väljalülitamise funktsioonid on õnn, kuid operaatorid keelavad need sageli. Nende arvates on 5-minutiline seiskamine tüütu. Kultuur peab tulema tipust. Rakendasime lihtsat reeglit: kui olete masinast väljas rohkem kui 5 minutit, lülitage see välja. Kütusesääst esimeses kvartalis maksis meeskonna grillimise eest. See tõestas mõtet paremini kui ükski memo.

Külma ilmaga tühikäigul on kõvem pähkel. Soov lasta masinal 15-20 minutit soojeneda on tugev. Kuid tänapäevased plokkkütteseadmetega mootorid vajavad palju vähem. Tavaliselt piisab hüdraulika soojendamiseks 5-minutilisest tühikäigust kerge tööga. Pikendatud tühikäik külmaga soodustab tegelikult märja virnastamist ja kahjustab mootorit pikaajaliselt, suurendades kütusekulu üle oma elu. See on intuitiivne fakt, mis võitleb vana kooli harjumuste vastu.

Reaalmaailma andmed väljast

Hakkame betoonitama. Pidasin nõu saidil, kus töötati paar vanemat laadurit koos uue laaduriga Shandong Pioneer Engineering Machinery Co., Ltd. Vanemad masinad olid teadaolevad kogused – jälgisime nende kütusekulu usuliselt. Uus üksus, nende ekspordidivisjoni kaudu hangitud mudel, oli tundmatu. Panime paika lihtsa testi: sama operaator, sama tüüpi kaeviku täitmistööd, kolme päeva jooksul.

Andmed olid huvitavad. Uue masina tarbimine oli võrdne suuremate kaubamärkidega, kuid mööndusega. See tundus tundlikum operaatori raskele jalale. Gaasihoovastik oli teravam, mis suurendas tootlikkust suurepäraselt, kuid see tähendas, et vähem vilunud operaator võis kergemini kütust raisata. See rõhutas, et tõhusus ei seisne ainult mootorikaardis; see puudutab kogu masina juhtimisliidest, mis vastab tüüpilise operaatori oskuste tasemele. Nende saidi kontrollimine aadressil https://www.sdpioneer.com, näete, et nad on keskendunud tugevale tootmisele eksportimiseks sellistele turgudele nagu USA ja Austraalia, mis tähendab sageli võimsuse ja vastupidavuse eelistamist, kusjuures kütusesäästlikkus on teisene, kuigi oluline optimeerimine.

Takeaway polnud see, et üks masin oleks parem. See oli see, et te ei saa lihtsalt masinaid vahetada ja oodata samu kütusetulemusi. Peate veidi ümber treenima, oma ootused ümber kalibreerima. Igal masinal on oma eripära ja kütusekasutusprofiil. Sellise ettevõtte nagu Pioneer 20-aastane tootmiskogemus on usaldusväärsuse seisukohalt oluline, kuid kohapealne kütusepäevik on kasutuskulude lõplik kohtunik.

Väljaspool masinat: saidi ja halduse tegurid

Lõpuks peate välja suumima. Masin ise on vaid osa roomiklaaduri diislikulu võrrand. Kuidas sait on üles ehitatud? Kas materjalihunnik on 50 jala või 500 jala kaugusel? Olen näinud projekte, kus lihtsalt varude teisaldamine ja keskmise läbisõidukauguse poole võrra vähendamine vähendas kolme laaduri igapäevast kütusekulu hinnanguliselt 15%. See on juhtkonna võit, mitte mehaaniline võit.

Töö planeerimine on tohutu. Kas vahetate pidevalt reha, ämbri ja haamri vahel? Iga ümberlülitus tähendab surnud aega, sageli masina tühikäigul. Sarnaste ülesannete komplekteerimine, et minimeerida tarvikute vahetust, säästab aega ja kütust. See kõlab nagu elementaarne tõhusus, kuid kaootilisel saidil on see esimene asi. Laadurist saab reaktiivne tööriist, mitte ennetavalt hallatav vara.

Kuhu see meid siis jätab? Ajades taga võimalikult madalat diislikulu ei ole alati eesmärk. Mõnikord on õige majanduslik valik kulutada tunnis veidi rohkem kütust, et tsükkel 20 sekundit kiiremini läbida. Peaasi on teada, mida sa põletad ja miks. See on liikumine fikseeritud spetsifikatsioonilehe numbrilt dünaamilisele hallatavale muutujale. Peate looma oma töö, operaatorite ja tingimuste jaoks oma lähtetaseme. See on ainus number, mis tegelikult midagi tähendab, kui täidate pika tolmuse päeva lõpus kütusepäevikut.